发布时间：2021-06-26所属分类：管理论文浏览：1次
摘 要： [摘要]为解决我国智慧交通跨区域、跨业务协同较少，全国智慧交通整体水平不高，区域发展不平衡等问题，本文采用文献研究、公开数据资源分析、调研访谈、理论研究等方法，提出了智慧交通的定义，研究了我国智慧交通发展阶段。以此为基础，针对我国智慧交通发
[摘要]为解决我国“智慧交通”跨区域、跨业务协同较少，全国“智慧交通”整体水平不高，区域发展不平衡等问题，本文采用文献研究、公开数据资源分析、调研访谈、理论研究等方法，提出了“智慧交通”的定义，研究了我国“智慧交通”发展阶段。以此为基础，针对我国“智慧交通”发展问题和原因，提出发展对策建议。
[关键词]公路交通;水路交通;智慧交通;发展对策
0引言
“智慧交通”概念自提出以来，在解决交通拥堵、突发事件应急管理、污染排放等方面的应用价值日益显现。经过近几年的发展，我国在“智慧交通”建设方面均取得了长足进步。与此同时，也应清醒地认识到我国“智慧交通”发展中跨区域、跨业务领域协同较少，全国“智慧交通”整体水平不高，区域发展不平衡等问题。鉴于此，本文以交通运输部、31个省级交通运输行业管理部门(不含港澳台)公开发布的与“智慧交通”“交通运输信息化”有关的78份政策文件为基础，以文献研究为重要依据，结合各类公开资料整理，对我国“智慧交通”发展进行全面梳理和研究，以期挖掘出我国“智慧交通”发展特点和规律，针对性提出相应的政策建议。
1智慧交通的定义
“智慧交通”中“智慧”的概念，源起于IBM公司先后于2008年和2010年提出的“智慧地球”“智慧城市”的概念。曹小曙认为，“智慧交通”是“智慧城市”的核心内容，需要通过能源、环境、土地资源等的整合，以保障其可持续发展(曹小曙，2015)。陈琨认为，“智慧交通”是“智能交通”发展的更高阶段，而“智能交通”是通过先进的通信技术、控制技术、信息技术的应用，以发挥其解决各种交通问题的作用(陈琨，2014)。李喆认为，智慧交通更强调综合、以人为本和可持续发展，智慧决策是其重要内容(李喆，2014)。
相关知识推荐：交通专业有哪些ei检索期刊
根据以上定义可以看出，“智慧交通”最初源于“智慧城市”的概念，各类先进技术的应用是其重要手段，强调对于交通运输问题的解决能力，但忽略了“智慧”源自于人类认识事物、解决问题的思考和创新，以及“智慧”随着认知的不断深入而持续提升的规律。基于以上研究分析，笔者提出智慧交通的定义：智慧交通，是指通过各类先进技术的应用，使得交通运输各要素(人、基础设施、运输装备)在交通运输组织、管理、服务过程中，具备对事物和问题迅速理解，及时、有效处理的能力，并通过交通运输系统的不断创新升级，实现智能化处理能力的不断提升。
2我国公路水路“智慧交通”发展阶段研究
根据生命周期理论，按照阶段性特征、推进主体的变化，结合我国近年来“智慧交通”发展理论研究和行业实践现状资料梳理，将我国“智慧交通”的发展历程划分为两个阶段(见表1)。
第一阶段(2013-2016年)，起步期。2013年10月，交通运输部首次提出了“四个交通”发展理念。《北京市2013-2017智能交通行动计划》将“智能交通”建设作为贯彻落实“智慧交通”建设的重要举措。《上海市关于加强智慧交通体系建设的指导意见》提出，积极加强“智慧交通”体系建设，促进交通运输服务方式、运营组织方式、管理决策方式等转型升级。
第二阶段(2016年至今)，成长期。2016年4月，《交通运输信息化“十三五”发展规划》将“智慧交通”建设作为“十三五”期的重要任务。2017年6月和2018年2月，交通运输部先后以《关于公布智慧港口示范工程名单及有关事项的通知》《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》的方式，选择东部环渤海地区、长三角地区、珠三角地区沿海共13个重要港口，以及北京、河北、吉林、江苏等共九省(市、区)，分别开展“智慧港口”和“智慧公路”的试点示范工作。
3我国公路水路智慧交通发展存在的问题及原因分析
3.1存在的问题分析
3.1.1城市范围“智慧交通”优先发展，跨区域协同较为薄弱
根据国家统计局发布的数据显示[1]，截至2016年末，通过“智慧城市”试点示范开展的“智慧交通”建设的城市达到290个，占城市数量比达44%，而智慧公路试点里程数占比仅为0.02%，智慧港口试点数占比仅为0.56%(见表2)。目前，仅交通运输不停车收费系统(ETC)、运政联网售票系统实现了跨区域业务协同。
3.1.2单业务领域“智慧交通”优先发展，跨领域的协同发展较慢
目前，我国的智慧交通建设“单业务领域”优先发展，“智慧公路”方面，2018年共启动包括北京、河北、吉林、江苏在内的共九省(市区)的智慧公路试点前期工作。“智慧公交”方面，“北京市实时公交App”“上海公交App”，可实时查询公交线路实时运行动态。“智慧地铁”方面，“上海地铁App”，实现了路网信息、换乘路径、各站点首末班车时间信息等查询。“智慧航道”方面，长江航道局积极推进“数字航道”建设，实现对航道运行动态的统筹掌握。“智慧海事”方面，“广东智慧海事监管服务平台”，试点开展海事智能化监管和精准执法服务。“智慧港口”方面，辽宁、河北、天津等省(区、市)开展了13个智慧港口示范建设。
3.1.3“智慧交通”整体水平不高，区域行业发展不平衡较为突出
刘兴增认为，目前我国交通运输信息化整体水平不高，刚刚从整合应用阶段进入初步协同应用阶段[2]。王德荣认为，我国交通运输信息化自主创新能力不足，区域发展差异较大[3]。北京市、上海市等是我国“智慧交通”发展水平较高的代表区域，《北京市“十三五”时期智慧交通发展规划》，将“智慧交通”总体水平国内领先，重点领域国际领先作为“十三五”末的发展目标。《上海市推进智慧城市建设“十三五”规划》，将继续保持全国领先优势作为“十三五”末的发展目标。然而，我国其他省市明显处于跟随和观望状态，区域行业发展不均衡较为突出。
3.2问题原因分析
3.2.1政策体制制约“智慧交通”跨区域、跨业务领域协同发展能力
我国跨区域的“智慧交通”发展政策性文件较少，根据京津冀、泛长三角、环渤海等区域发展政策文件梳理，交通运输协同发展是区域协同发展的重要内容，而“智慧交通”的跨区域协同发展鲜有提及。我国交通运输行业管理体制具有典型的“条块结合、以条为主”的特点，使得“智慧交通”的建设通常由从单一业务领域优先取得成效，而跨部门协调问题，直接制约了“智慧交通”跨业务领域协同发展。
3.2.2社会发展阶段和业务需求特征制约“智慧交通”发展水平
何学彦认为，当前我国社会发展阶段决定我国的消费结构正处于转换阶段，“住行”及相关产业将逐渐强化[4]，出行需求的转型升级引发供需矛盾。截至2016年底，我国公路总里程、规模以上港口万吨级泊位数、公路客运运输量及周转量、港口集装箱吞吐量等均稳居世界首位[5]，已成功晋级为“交通大国”，然而，交通拥堵问题、物流运输成本较高问题、交通运输排污问题，以及交通运输突发事件高发等问题相伴而生，对我国“智慧交通”建设提出了挑战。
3.2.3政府和社会资金保障能力制约区域“智慧交通”发展速度
根据各省级交通运输行业管理部门不完全统计数据分析，“十三五”期间，投资规模较大的省份信息化规划投资额高达20亿~30亿元，而投资规模较小的省份信息化规划投资金额仅为3亿~5亿元，相差近5倍之多，区域性信息化资金投入的差异，直接影响省域“智慧交通”发展速度。社会资金方面，人均GDP较高的省份在社会资金保障方面具有明显优势，根据相关统计数据分析[6]，2016年度，人均GDP全国排名前十位的省(市区)有80%位列信息化发展指数排名前十名。
3.2.4“智慧交通”发展环境保障能力制约其发展的可持续性
“智慧交通”发展过程中的新业态的行业准入问题、增值性交通运输服务定价问题、平台企业交通运输事故安全法律责任问题，以及行业运行秩序监管问题亟待解决。以“云、大、物、移、智”为代表的新技术应用的不断深化，带来了身份信息、交通出行信息、实时位置信息等的隐私保护和人身安全问题。此外，由于投资驱动模式强势介入，部分新技术、新模式、新业态呈现野蛮生长模式，对交通运输服务行业发展安全带来了巨大冲击。
4我国公路水路“智慧交通”发展对策建议
基于以上研究分析，结合已有的文献研究，综合考虑交通运输行业实践，从治理主体、供需管理、发展模式、技术应用、环境保障等方面给出我国“智慧交通”发展对策建议。
4.1积极推动政府、企业、个人等多元主体的治理体系建设
应进一步简政放权，缩减行政许可管理时间，提高市场机制下的行政效率。应积极推进地方公路管理、高速公路管理、道路运输管理的市场化，将“智慧交通”作为政府管理部门重要建设任务和考核目标。应积极发挥互联网+企业的行业整合能力，鼓励推进“智慧”产品和服务研发升级。应鼓励政企合作，积极推进智能化产品和服务在路网运行管理、停车服务、旅游出行服务、高速公路收费支付等领域的深入应用。鼓励个人积极加强行为自律、珍视社会信用，主动履行社会信用监督责任。
4.2积极推进交通运输服务需求和供给能力建设“一体化”
应依托各类政务网站、企业平台、交通广播、公众号等，开辟交通运输需求反馈功能，动态获取最新用户需求。应积极鼓励建立交通运输服务需求提交奖惩机制，对于信息提交准确、翔实的公众，给予积分、红包、有价证券、各类活动奖励，对于干扰信息提供的，给予信用扣分、警告、服务禁用等惩罚。鼓励交通运输生产经营单位，根据最新获取的用户需求，快速开展定制化交通运输服务产品设计，缩短行业管理部门审批时限，加快新产品上线速度。
4.3积极鼓励平台化服务模式向信息化发展水平不高区域延伸
鼓励平台服务商积极开展云服务，提升“智慧交通”产业服务提供能力，积极建立平台化市场化服务机制，鼓励政府、企业的信息基础设施、支撑系统和软件服务的建设从传统“自建自用”模式向“购买服务”模式转变，调整财政预算管理制度，企业服务购买审计制度等，打造平台化服务生态。围绕可能带来的行业垄断、不正当竞争、消费者权益保护、责任体系等新需求，鼓励通过平台化监管模式，提升行业监管能力，积极营造政府监管、企业自律、社会监督相结合的行业监管生态体系。
4.4积极加强“智慧交通”基础研究和建设成果推广应用
积极加强高校、科研院所等研发机构队伍建设，通过“智慧交通”相关学科、专业的设置，智能研发中心、院所等的机构设置，吸引优秀的研发力量投身科技创新，积极推进3D障碍物监测技术、激光雷达技术、高精度地图等技术研发，积极推进基础设施网络优化、跨运输方式生产组织协调等决策类支撑技术研发。优先开展实用性强，未来可量产的项目立项研究，并积极构建成果转化机制，尊重研发机构和人员的知识产权，调整现有的成果转化奖励机制，构建更加良性创新动力机制。
4.5积极优化行业发展环境，培育扶持“智慧交通”产业市场
优化新业态、模式等的行业准入环境，优化信用管理、交通运输事故责任划分等政策环境，通过政策法规规范“无人驾驶车辆”试点试验，积极优化交通运输行业管理部门购买服务政策环境，快速提升交通运输行业监管和综合服务能力。充分考虑可能存在的行业垄断风险、不正当竞争等风险，积极构建行业发展风险管理环境。根据不同行政区域的自身经济基础、产业结构、优势条件等，通过试点示范、财政补贴、税收优惠等政策，优先选择能节能、环保、绿色、安全的相关的“智慧交通”产业领域进行重点培育。
5结语
为解决我国“智慧交通”发展中存在的跨区域、跨业务领域协同较少，“智慧交通”整体水平不高，区域行业发展不平衡等问题，本文采用文献研究、公开数据资源分析、调研访谈、理论研究等方法，对我国“智慧交通”的发展阶段进行了分析，对存在的问题及其原因进行了研究，并在此基础上，针对如何推动我国“智慧交通”建设提出了对策建议。在下一步的研究中，应进一步拓展研究资料分析，细化我国“智慧交通”发展对策建议。——论文作者：李琳琳1，2，侯卫真2，刘静2，徐志远1
SCISSCIAHCI
