发布时间：2021-07-03所属分类：免费文献浏览：1次
摘 要： 建筑科学
《航站楼旅客满意度与空间关系解析》论文发表期刊：《建筑科学》；发表周期：2021年02期
《航站楼旅客满意度与空间关系解析》论文作者信息：黄彦祥( 1986-) ，男，在读博士研究生
[摘 要]为研究航站楼室内空间与旅客满意度之间的关系，本文以中国不同气候区的9个城市的11座航站楼为研究对象，利用后评估方法，将2014年至2016年得到的4149份旅客满意度调查问卷与室内客观环境参数进行了对比研究，尤其包括了不同航站楼的面积以及各功能区的平均高度与旅客满意度进行的，并结合主客观测试结果展开综合分析。研究结果表明，旅客对于航站楼室内空间的满意度在79%~85%，但空间感受在旅客最关心的13个因素排序上排名倒数第4，其中高度与面积两项结果与航站楼旅客满意度之间的相关因子分别为0.57与0.675，结果显示：1)旅客并不觉得大面积的航站楼室内需要高大空间，为此建议在设计前期应该根据能耗与声场来决定层高;2)航站楼室内空间高度与能耗直接相关，设计中应降低空间高度节省能耗。
[关键词]航站楼;高大空间;旅客满意度;室内环境质量;后评估;节能
Abstract: In order to study the relationship between the height of the terminal space and the passenger satisfaction, this paper selected 11 terminals in 9 cities in different climate regions of China as the research object, and used the post occupancy evaluation (POE) method to compare 4, 149 passenger satisfaction questionnaires with indoor objective environmental parameters, especially comparing the area of different terminals and the average height of each functional area with passenger satisfaction, to carry out a comprehensive analysis with the combination of subjective and objective test results. It is concluded that passengers satisfaction with the height of the terminal space is between 79% and 85%, but the space perception ranks fourth among 13 factors most concerned by passengers, in which the correlation factors between the height, the area and passenger satisfaction of the terminal are 0. 57 and 0. 675 respectively. The results show that 1) passengers do not believe that terminal buildings with large area need space of high height, therefore in the early stage of design, the height should be determined based on energy consumption and sound field. 2) The space height of the terminal is directly related to energy consumption, and reducing the space height can save energy consumption
Keywords: terminal, large space, passenger satisfaction, indoor environment quality (IEQ), post occupancy evaluation (POE) , energy-saving
0 引言
现代化的大型航站楼设计自20世纪60年代起，在全球范围内开始大量建设[，国内则是自80年代，由北京首都国际机场1号航站楼起，开启中国的现代化大型航站楼设计起点。当时航站楼多数为1层半式，少数为2层式，主楼的高度不超过18m，总面积在6万m2以下。20世纪90年代起开始有大规模的航站楼建设，北京和上海开始有建筑面积超过10万m2的航站楼，多数采用钢筋混凝土结构，开始尝试采用大型中庭增加室内采光，但大型幕墙建筑尚未兴起。而2000年以后修建的航站楼
的规模越来越大，枢纽机场的航站楼面积首次超过
40万m2，航站楼的整体高度也越来越高，从而导致室内空间的高度也越来越高，高大空间的幕墙建筑开始成为标准装配：主楼层高多在20~35 m，指廊的高度也有达到15~20m。
关于航站楼空间要求的法规，在国际上的国际民航组织(Intemational Civil Aviation organization，ICAO)所发布的公约附件14-《机场》，主要是针对飞行器起降的要求进行指导，对于航站楼的建设方面并无建议，国际航空运输协会(International Air Transport Association，IATA)出版的《机场操作手册》E的第三章“旅客航站楼”则是对于航站楼年旅
客量对应的建筑规模以及每位旅客的所需面积提出建议，对于高度并没有要求，国内法规方面，在MH/5104-2013《民用运输机场服务质量》中的5.7节航站楼空间要求，高峰时期每位旅客宜大于1m2的面积，但在5.7.2节空间感上只强调三点：即采光性好、宽敞、明亮。在缺少强制性条文规范下，航站楼的高度成为建筑创作和技艺竞争的场所。但近年来已经有越来越多的研究发现建筑的空
间高度越高则能耗越高。根据《民用机场航站楼绿色性能调研测试报告》[1中的数据，此次调研的11座航站楼中有6座的全年能耗数据是可获得的。根据全年能耗除以航站楼面积得到单位面积能耗，由于部分地区冬季采用燃煤或燃气供暖，因此图中的单位面积电耗均不包括冬季采暖部分用能。图1是单位面积电耗与航站楼总高度的关系，航站楼的单位面积电耗与航站楼的高度可以拟合出线性关系，相关系数为0.7164，即可以认为单位面积电耗与航站楼高度呈线性关系，航站楼的层高越高，航站楼的单位面积电耗也越高。
在这个前提下，为何还有很多建筑师设计出层高越来越高的航站楼?通过调研，发现有不少业主和建筑师有这样的看法：①航站楼为地标性建筑，建筑整体高度不够则无法凸显其地标性质;②由于建筑面积大，室内进深大，如果室内空间高度不足则室内人员的视觉效果不好，会感到压抑;国室内空间高度大，则大玻璃幕墙的采光效果更好。
从上述三点理由可以发现，地标性建筑与室内视觉效果的主要影响因素都是来自于主观感受。对于是否应该把航站楼作为地标性建筑，而地标性建筑又需要多高才能有所体现，这一点因涉及诸多社会因素，将不在本文中进行讨论。第三点理由是完全可以通过调研与模拟计算就可以搞清楚的。那么剩下的第二点理由是否站得住脚?则需要通过研究室内人员对大进深建筑室内空间高度的感受和需求，才能够得出可靠的结论。
在环境心理学的研究中，2019年澳大利亚研究者指出，目前对建筑环境的设计如何影响人们情感的基理尚不清楚[1，2020年在现代与传统公共空间的比较中，挪威学者采用建筑心理学的研究参与者喜好的外观，发现群众偏好传统的公共空间[2，2019年有荷兰研究者对于室内人员空间需求的相关研究，研究了现代住宅空间配置对居住者满意度的影响[131，国内有学者展望了机场航站楼中旅客对个人空间的需求["，还有一篇文献研究了飞机旅客的舒适体验，涉及机舱内的空间需求[]
本研究团队清华大学曾对各IEQ因素对机场航站楼旅客总体满意度的影响对旅客开展了现场的问卷调查相关研究[6-1，国内有一些与空间相关的研究大多是提出以功能为导向来划分空间的[10.20例如，中国西南建筑设计院提出以旅客行为模式为基础，将航站楼室内空间区分成通行空间、流程空间和候机空间2
从以上相关研究可以发现，目前还没有对大型航站楼室内空间高度与旅客满意度关系的研究。而现有标准规范也没有给出相关的规定或指引。
因此，本研究旨在通过在航站楼现场的调研和测试，搞清楚航站楼室内空间的高度到底应该多高比较合适，希望为业主与建筑师确定航站楼室内空间高度提供科学的参考依据。
1研究内容
截至2019年底，全国(不含港澳台)机场总数239座，实际使用232座机场。一共有实际使用的航站楼302栋，全国航站楼面积占比如图2所示。实际使用航站楼中，20世纪90年代的主楼高度平均在19.6 m，2000年之后兴建或改造使用的航站楼总数有256座，通过文献调研获得其中110座航站楼的主楼高度，依照航站楼面积大小区分为1万m2以及以上，从图2可以发现，新修建的面积1万m2以下的小型航站楼，其主楼平均高度为17.7m，超过1 万 m2 以上的航站楼，主楼平均高度增加至 29. 8 m。
从图2以及图3可以发现，航站楼在建筑面积1万m2以上时，主楼高度会有大幅度增高的趋势，为探究大型航站楼室内空间高度与旅客满意度关系，本研究选取我国9个枢纽机场的11座航站楼进行旅客问卷调查(表1)，其中航站楼的各功能区的层高为平均高度，各功能区的分类根据GB50034-2013《建筑设计照明标准》2中条款5.2.10中对交通建筑场所的分类，值机区为“中央大厅、售票大厅"，候机区为“候机室”，到达区为“行李认领”，航站楼编号则依照航站楼建筑面积大小来依序排列。
将以上航站楼室内空间高度参数与4 149份旅客主观满意度问卷结合进行分析，得出旅客问卷基本情况，其中男女占比分别为53%和47%：人员构成中，最多的是中国内地旅客，占全问卷样本量的96.87%，欧美地区旅客占比0.34%;年龄分布方面，年龄低于25岁以及25至30岁的旅客共占59%71%的旅客每年搭乘飞机次数小于5次，只有2%的旅客每年搭乘次数超过20次。
2研究方法
本研究采取的方法包括室内物理环境测试和旅客问卷调查。
本研究从2014年8月至2016年5月对各航站楼进行了调研与测试。室内物理环境测试的方法以长期环境监测(每10 min记录1次数据)为主，辅以短期现场测试。长期监测的环境参数包括空气温度、空气湿度、黑球温度与cO，浓度，短期现场测试的环境参数包括风速、天然采光照度、夜间照明照度与噪声。测试地点主要为人员集中活动的区域：值机区、候机区、行李提取区与到达区。旅客问卷内容包括对热环境、空气质量、光环境、声环境的评价、室内空间感受以及综合评价。
室内空间感受主要采用的是建筑后评估Post Occupancy Evaluation，POE方法，利用旅客问卷调查结果与航站楼该区域的空间高度参数进行对比，利用旅客空间满意度评价进行线性回归分析，找出满意的视觉舒适效果。旅客问卷采用Summated rating scale，SRs，问卷的刻度标尺分为2类，分别是“非常窄小”到“非常宽敞"的5点标度，以及“非常不满意”到“非常满意”的6点标度(如图4)。问卷标尺如下：
由于层高可能对室内混响时间有影响，为了解层高与声环境质量之间的关系，因此使用 CATT 厅堂音质模拟软件，对同样面积不同层高的航站楼模型进行虚声源和声线追踪对室内各种声学行动进行计算，获得室内混响时间的变化曲线，分析航站楼高度与声环境之间的关系。
3研究结果及分析
3.1航站楼室内空间感受
由于航站楼内各区域的高度也不同，为了进行更直观的分析，本研究将值机区与候机区净高分成3组，分别是小于10 m.ll-19m以及高于20m;到达区则依照净高分为大于10m以及小于9m组(见图5)。
从图 5 可 以 发 现，第 一 题“您 感 觉 航 站 楼 空间一”的旅客问卷结果显示，旅客感觉“适中”的占比最高的所在区域分别是值机区净高为11-19m的区间，以及候机区低于10m的区间，到达区则是低于9m的区间。
从图5“航站楼室内空间感受评价对比"可以发现，旅客在值机区与候机区时，不论层高高低，都是感觉“适中”的占比最高，在到达区则是觉得“适中”
和“宽敞”的占比最高，由此可见各区域旅客偏好的空间高度不同。结果显示旅客在到达区比在值机区和候机区更乐于接受层高偏低的空间。
图6给出了旅客问卷的第二题"综合考虑空间高度、开阔程度等方面，您现在对航站楼室内空间布局的总体满意度是一”的评价结果与航站楼室内面积以及各功能区高度之间的关系，从图6可见，各航站楼的空间总体满意度最低的是J航站楼，为5.9分：分数最高的是A、C、D航站楼，为7.0分。
航站楼高度与旅客满意度之间的相关系数为0.57，航站楼面积与旅客满意度之间的相关系数为
0.675.
从图6中可以发现，除航站楼G和J的值机区以外，航站楼的建筑面积与各功能区的高度基本呈递增关系，即建筑面积越大，层高越高。图7是各区域的层高与各区域的空间满意度之间的关系。各区域的空间满意度与层高之间的线性相关系数非常低，分别为：值机区0.2、候机区0.49、到达区0.36.
这说明各区域层高与空间满意度之间的关系都偏弱，只有候机区略强一点。
从上述数据可见，航站楼的建筑面积与旅客空间总体满意度的线性相关系数大于0.5，有一定相关性。而各区域层高与旅客的空间满意度的线性相关系数小于0.5，说明相关性不大。从图8的旅客最关心因素的排序调研结果可见“空间感受”在13项因素中排名第10，在旅客最满意的因素当中排名第3，这表示旅客比较不关心空间感受，并对于室内空间比较容易满意。
从图8可见，除“空间感受”外还有两项因素与航站楼室内空间满意度相关，分别为“候机大楼美观性”与“登机距离"，其中“候机大楼美观性"排在旅客最关心因素的最后一位，“登机距离”在13项因素中排名第6。从而可知，相较于航站楼外观，旅客更关心由于航站楼面积太大导致的登机距离过长的问题，所以航站楼的建筑面积与旅客空间总体满意度的相关系数相对较高一些。
3.2航站楼声环境
从图8得知航站楼内的声环境是旅客最关注的第五位因素，但最不满意的因素也是航站楼内的声环境，主要是感觉室内噪声导致旅客听不清广播，旅客交谈也会受到影响。
通过调查发现，听不清广播的主要原因是室内存在明显的混响，而非室外噪声。而混响又与航站楼的室内空间尺度有关。由于建筑面积取决于客流和功能，不能随意改动，而层高则是可以调整的，因此选取某新建成的大型航站楼的候机区(指廊)部位进行声环境模拟来考察室内空间的层高对声环境的影响，详细方法与过程见文献[23]。图9给出的是声环境的模拟结果，可以看到当层高超过8m时，500-1 000 Hz的空场混响时间就会超过保证语音清晰需要的5s，旅客对声环境满意度的现场问卷调查的结果表明，候机区层高7.5 m的航站楼G的声环境满意度投票得分比层高10m以上的D.A F、H.K航站楼的要高(见图10)，证明了该模拟结果是符合实际的。
声环境满意度投票和模拟结果也证明了过高的层高是导致旅客对声环境不满意的原因之一。此外，室内面积的大小也会影响航站楼的混响大小。从图10可以发现，航站楼功能区平均净高对于旅客的空间满意度和声环境满意度的影响是不同的。
4结论
本研究调研的11座航站楼，占2014年全国旅客运输量的38%2，涉及航站楼的建筑面积在5~50万m2的范围内。本研究使用后评估方法，对我国11座航站楼开展室内环境质量与旅客满意度测试，累计了4 149份旅客主观满意度问卷，通过能耗、空间感受和声环境进行综合对比分析，比较航站楼室内空间高度与旅客满意度之间的相关性，并对相关因素进行了分析与研究，得出以下结论：
1)旅客调查问卷结果显示，航站楼建筑面积与旅客空间满意度之间的相关系数为0.67，有一定的相关关系。但各功能区的层高与旅客的空间满意度的相关系数均低于0.5，说明相关性不高。即便是层高10m以下的值机区和候机区，以及层高9m以下的到达区，旅客一样感到空间尺度适中。
2)从旅客最关心因素的排序调研结果发现，旅客更关心的是登机距离，所以航站楼的建筑面积与旅客空间满意度之间有一定的相关性。但旅客对
“空间感受”和“候机大楼美观性”的关注度不高，因此层高与旅客的空间满意度呈弱相关性。
3)通过图1以及对图9结果的线性回归可以发现，每降低航站楼1 m高度就可以降低单位面积电耗2.5kw-h/(m2-)，减少室内混响时间0.22 s.
所以说，降低层高不但能减少建设成本以及运行费用，还能提高旅客的室内物理环境满意度。
综上所述，研究表明，旅客并不认为大面积的航站楼一定需要高大的室内空间。因此在未来的大型航站楼设计中，应该考虑降低能耗水平与保障良好的室内声环境来决定层高的大小，避免盲目追求过大的层高设计，从而导致初始投资和运行费增加的同时，又降低了室内声环境的满意度。
致谢：感谢各机场集团的支持与合作。本研究受到国家科技支撑计划课题“公共交通枢纽建筑节能关键技术与示范”(2018Y FC0705000)以及国家自然科学基金国家杰出青年基金“绿色建筑环境营造与节能”(51825802)支持。
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